Время прочтения около 10 минут
В СМИ появилось такое вот сообщение:
Информация о том, что парку вертолетов “Ансат” грозит остановка эксплуатации, не соответствует действительности. Машины этого типа продолжают эксплуатироваться, обслуживаться и выполнять задачи, в том числе по перевозке пассажиров и санитарной эвакуации пациентов. Никаких объективных предпосылок для остановки полетов “Ансатов” нет.
Ситуация с ремонтом зарубежных силовых установок во многом похожа на ситуацию с российско-французскими двигателями для первого поколения самолетов “Суперджет”: официальная сервисная поддержка их заблокирована в связи санкциями, тем не менее, Россия справляется с этим трудностями и поступательно создает условия для их полноценного обслуживания.
Отметим, что в последнее время идут системные нападки на российское авиастроение. Эта деятельность носит злонамеренный характер и направлена на дискредитацию отечественной авиационной промышленности, которая преодолевает санкционные вызовы. Информационную атаку на программу “Ансат” воспринимаем как часть этой кампании.
Это был ответ Ростеха на вот эту статью (рекомендуется ознакомиться в полном объеме).
Главный тезис в которой:
Вертолеты «Ансат» рискуют столкнуться с масштабной остановкой эксплуатации, рассказали «Известиям» несколько источников в отрасли. Причина — в невозможности ремонтировать двигатели PW207K производства Pratt & Whitney Canada. По достижении 3 тыс. часов ресурса эксплуатация моторов запрещена и они должны направляться на ремонт, но это сейчас невозможно. Постепенное выбытие вертолетов начнется уже с этого года — всего таких 49 машин.
По одному из вертолетов «Ансат» № 33076 АК «Парма» (ранее летал в авиакомпании «Вяткаавиа», у которой отозван сертификат эксплуатанта), наработка приблизилась к 2900 часам. Примерно с таким же налетом в РФ еще три вертолета, которые выработают моторесурс в 2025 году.
Ансат-ГМСУ № 33076 RA-20004 выпуска 2017 г, на минуточку. Под 400 часов налета в год получается.
А ведь всего Ансатов выпущено и эксплуатируется:
Карта данных сертификата типа от 05.12.2024 содержит сведения только об одной модели двигателя PW207K производства Pratt & Whitney, то есть все серийные вертолеты Ансат оснащаются только этими двигателями.
В 2025 году начинает подходить к концу ресурс двигателей PW207K у вертолетов «Ансат». По информации производителя — компании Pratt & Whitney Canada, максимальный срок службы мотора составляет 3 тыс. часов, после чего требуется его проверка и при необходимости ремонт. Без диагностики и технического обслуживания невозможны продление ресурса и эксплуатация машин.
Ни в России, ни в дружественных странах нет сертифицированных организаций с лицензиями, которые могли бы выполнить такую работу. Pratt & Whitney Canada отказывает в обслуживании техники из-за санкций.
Российская индустрия не имеет доступа к оригинальной технической документации Pratt & Whitney Canada, а значит, не может организовать сертифицированное обслуживание двигателей.
"Вертолетная сервисная компания" была единственным сертифицированным центром обслуживания PW207K, получившим лицензию в 2019 году сроком на 5 лет.
Поэтому проблема не только в окончании межремонтного ресурса, встает еще и вопрос легальности текущего обслуживания. Легальность, впрочем, вопрос решаемый, как и с упомянутыми французскими двигателями "Суперджета".
Однако Ростех не видит объективных причин, потому что "Вертолеты России" в 2024 году предложили продлить ресурс канадских двигателей для "Ансатов" госавиации до 4 тысяч часов.
А тем более что:
в соответствии с требованиями Министерства обороны РФ для поддержки двигателей PWC разрабатывается специальная (по заданию МО РФ!) программа технического обслуживания на базе методик обслуживания коммерческих двигателей. В программу заложен межремонтный ресурс - 3000 часов (или по техническому состоянию) и минимальная периодичность ТОиР - 800 часов…
То есть, всё складывается к тому, что эксплуатация двигателей фактически продолжится "по-военному" по техническому состоянию.
Двигатели - это не единственный интересный агрегат во "всёпропальной" статье:
в конструкции «Ансата» есть два десятка критически важных изделий, в том числе французские гибкие тяги управления (Push-Pull) Triumph Controls France и исполнительные механизмы SEMA от компании Safran Electronics & Defence. На вертолетах стоят чешские стартер-генераторы PBS от Velká Bíteš или американские Skurka Aerospace Inc. Без них невозможно обеспечить работоспособность электрики вертолета, отметили в ассоциации.
Ресурс узлов ограничен и потребуется либо закупка оригинальных комплектующих, либо глубокая переделка конструкции вертолета для установки российских аналогов.
Тут есть другой значимый элемент - это система управления на гибких тягах.
Проводка управления Ансата
Как готовое изделие эти гибкие тяги управления имеют свой отдельный ресурс (нашлось только такое):
проводка управления несущим и рулевым винтами на гибких тягах вместо традиционной многозвенной тяго-качалочной схемы
которая выдавалась даже за свою разработку - это всего лишь внедрение в конструкцию покупного изделия иностранного производства.
Вероятные проблемы с этими вот гибкими тягами стали возможной причиной недавней аварии:
По непроверенным и неподтвержденным сведениям, гибкие тяги склонны к замерзанию при низких отрицательнвых температурах и уже такие случаи были до этого, в канале управления общим шагом несущего винта.
Теперь же, главный конструктор Ансата как бы намекает говорит что:
применение гибкой проводки в управлении несущим винтом не совсем оправдано. С учетом нынешних вводных оказалось проще перепроектировать систему.
...
выдали коллегам техническое задание на гибкую проводку, и уже есть прототип. Если все пойдет гладко, в последующем будем внедрять это решение в путевом канале.
Возвращение к тяго-качалочной схеме?
Что, естественно, приводит к утяжелению конструкции.
— Словом, пока «Ансат» прибавит в весе…
— Да, в ряде случаев вынуждены переходить на более габаритные компоненты, которые применяются в машинах среднего класса. Например, в целях унификации (в том числе для облегчения задачи импортозамещения нашим поставщикам в части их комплектации) переходим на компоненты бортового радиоэлектронного оборудования, применяемые на других машинах холдинга, хотя и несколько модифицированные под наши требования. На модернизированном «Ансате», который сертифицирован в конце 2022 года, мы уменьшили вес, сейчас он немного поползет вверх.
поскольку переходим на рулевые машинки и автопилот от Ми-171, применение гибкой проводки в управлении несущим винтом не совсем оправдано
разработана система улучшения устойчивости (СУУ) вертолета с применением электрических рулевых механизмов вместо традиционных гидравлических
Максимальный взлетный вес Ми-171 это 13 тонн, максимальный взлетный вес Ансата пока 3,6 тонн, то есть "рулевые машинки" от восьмерки - это туда же про утяжеление системы управления.
И когда главный конструктор Ансата отвечает
— На чем думаете выиграть?
— Например, на новых лопастях несущего и рулевого винтов, разработка которых идет отдельной строкой параллельно с импортозамещением. Их аэродинамика позволит увеличить взлетный вес с 3,6 тысячи до 3,8 тысячи килограммов. Кстати, изначально в них применялся один импортный материал, сейчас переходим на отечественный аналог, созданный ВИАМ
То похоже что увеличение взлетного веса это уже и не выигрыш вовсе, а отыграш грузоподъёмности скорее, поскольку использование отечественных материалов уже традиционно ведет к утяжелению.
В АВИ отметили, что под отечественный мотор потребовалась разработка новой версии вертолета с системами, которые имеют другие габариты и вес. Фактически импортозамещенный «Ансат» представляет собой новую версию вертолета. Он требует новых летных испытаний и сертификационных процедур, что значительно увеличивает сроки ввода в эксплуатацию импортозамещенного «Ансата». Сертификация «Ансата» с двигателем ВК-650В может растянуться до 2026 года. Однако серийное производство и поставки займут дополнительные один-два года, прогнозируют эксплуатанты воздушной техники.
Производитель — АО «Казанский вертолетный завод» — не планирует проводить ремоторизацию существующего парка, так как это потребовало бы масштабной перекомпоновки и пересертификации машины, добавили в ассоциации.
Получается, что сотня машин с канадским двигателями встанут по выработке межремонтного ресурса двигателей и ремоторизировать их естественно "невыгодно", потому что гибкая система управления тоже ресурс свой выработала, заменить троса нечем, а переделка под новую проводку управления - это уже слишком обширное вмешательство в конструкцию, требующее вот все той же пересертификации и вообще проще новый вертолет.
Ну и в дополнение, красивая картинка от "Вертолетов России" по объему требуемого финансирования импортозамещения:
Проекты импортозамещения Холдинга «Вертолеты России» в 2022-2025 гг. по Ансат.
На которой отсутствуют, такие мелочи как, например, шведские подшипники SKF в конструкции втулки и автомата перекоса несущего винта.
Бонусная иллюстрация из пособия по практической аэродинамике вертолета Ансат для тех кто хотя бы долистал до конца
UPD:
Насчет пересертификации:
П. 21.19. ФАП-21 Модификации, требующие выдачи нового Сертификата типа,
пп. (a) Примечание (3) Для воздушного винта:
– изменение принципа работы системы изменения шага винта.
